《產業在線》疫情黑天鵝飛至,貨櫃航運後市怎看?

產業新聞 2020-02-20 09:09:17 記者 劉莞青 記述



因應農曆年長假後淡季,貨櫃航運祭出減班4成的做法保護運價,也讓年初運價確實不墜,然而俗稱武漢肺炎(COVID-19)疫情爆發,卻打亂了近期貨櫃航運的行情表現,也讓先前淡季減班的狀態為了疫情持續延長,今年後市又該如何觀察?

中國需求驟降,復工還需等稼動率回升

言猶在耳,2019年第四季初、眼看就要走過美中貿易戰顛簸的2019年,研調機構Alphaliner釋出2020年貨櫃航運供給約成長3.3%、但需求也會來到3.1%,供需相近,有望改善2019年因貿易戰造成的陰影。

然而當中國武漢從12月起肺炎疫情開始延燒,1月開始大動作封城、延長假期,2月持續有地方進行「封閉式管理」,讓中國各地廠商無論是在2月10日、2月17日宣布復工,人力的到位都遠遠不足、產線稼動率也在3至4成徘徊。


產線稼動率不佳,連帶貨量減少,面對這隻突然閃現市場的疫情黑天鵝,Alphaliner也於1月底下調需求至2.2%,但對供給的預測則上調成3.5%,Clarkson則是調整成供給3.1%、需求2.4%,供需不平衡的狀況顯著惡化,也為貨櫃航運後市投下了變數。

業者指出,其實Alphaliner已經將疫情下的中國需求調降至0.7%,顯示復工程度的低落與低貨量確實還在傷害貨櫃航運的行情。

兩大變數,有望改善今年供需

針對供過於求又拉大的問題,先前陽明海運(2609)董座謝志堅也發表了他的兩點看法,一是高低硫油的價差值得關注、二就是疫情對貨量的影響。

以油價來看,起初高低硫油價差並不劇烈,但當限硫令大限來到,就加速拉大了兩者的價差,這也對未安裝脫硫塔的船舶產生壓力,年初短暫受到疫情影響、油價回落,不過目前價差大概在200至250美元。

而拉大的價差亦讓市場對裝脫硫塔漸趨有共識,目前僅有中國市場對安裝脫硫塔態度保守,主因在於中國是主要低硫油供應市場,直接加入低硫油對中國航商有利,而謝志堅也據Clarkson的資料指出到今年底可能會有19%船安裝脫硫塔。

在目前國內兩大貨櫃航商裝脫硫塔的進度上,業內人士評估長榮(2603)至2020年底為止,預計營運船隊中約87艘船將安裝脫硫器,惟部分已進塢船舶,近來受2019新型冠狀病毒疫情影響,中國各船廠人力吃緊,這些仍在船廠中改裝的船舶能否如期出塢,仍為未知數;陽明則是規畫至年底有15艘船,包括目前在加裝的5艘1.4萬TEU船舶,與下半年將交船的10艘新船。

而業內人士指出在疫情影響下,脫硫塔安裝工期有不確定因素;陽明評估原先預期平均45日可完成,但現在據船廠進度不一,預估實際狀況應需近80日,因此將顯著排擠各地船塢的維修能量,影響到船舶進港塢修的進度、也提高的維修費用,這也是謝志堅推論舊船會因來不及完成既定塢修、也不適合再攤提脫硫塔成本,拆船量將會增加的原因,也因此預期運量供給還會再向下修正。

另外,而武漢肺炎對貨量的影響,謝志堅認為短期當然大受影響,但他也分享Global Port Tracker的預期,上半年維持1000萬TEU沒有問題,主要市場美國今年的進口量,2月減少12.9%、3月會減少9.5%,但到4月就會增加4.5%、5月8.3%、6月份8.5%,可以想像需求將會在4、5月開出,屆時艙位可能會很擠。


貨櫃航運長線供需怎麼看?

據Alphaliner統計至2月,目前全球約有6,146艘貨櫃船、總運能約為2,365.3萬TEU;遠洋航線每周大致的運能如下:跨大西洋航線約有14.49萬TEU、跨太平洋航線約有42.15萬TEU、遠東至歐洲則約有38.91萬TEU。

聯盟與聯盟之間,當然用艙位規模來向客戶保證貨量運輸無虞最為有利,就運能來看、龍頭老大2M聯盟市佔約33.8%、長榮所在的OCEAN聯盟約28.9%、陽明所在的THE聯盟市佔約16.7%,不過由於4月THE聯盟將迎來他們的第四位成員現代航運,現代未來將替THE聯盟帶來,12條2.3萬TEU的大船與8條2.5萬TEU的大船、屆時市佔率也還將增加。

當然大船競賽的結果,也是貨櫃航運近年供過於求的主因,不過仔細來看,2019年1萬TEU以上的中大型船有50艘加入、今年估計有48艘、明年則是約逾40艘,已看出市場的克制,龍頭航商馬士基也帶頭大喊不再打造大船,大船競賽未來應不會再行惡化。

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